Airbus, ein Milliardengrab (06.04.2015)

Nein, es geht hier nicht um die in den letzten Jahren abgestürzten zivilen Airbusse, auch nicht um die, die von Piloten trotz Computerfehlern noch in der Luft gehalten wurden.

Nein, es geht um die Geschichte eines Flugzeuges, das aufgrund Inkompetenz und politischen Motiven nicht so recht an den Start gehen kann, obwohl es dringend benötigt wird. Es geht um den Airbus A400M, der der neue Militärtransporter Europas hätte werden sollen.

2008 sollte der Transporter fliegen, Ende 2014 wurde das erste Exemplar an die Bundeswehr ausgeliefert. Wann der nächste geliefert wird, ist unklar. Dafür ist er ca. 40 Prozent teurer als geplant. Die Verteidigungsministerin, Frau von der Leyen sagt zu recht: „Hier steht weit mehr auf dem Spiel als das Image eines Industrieunternehmens, es geht um Deutschlands Verlässlichkeit in seinen Bündnissen.“

Die Geschichte begann in den 90-er Jahren. In den Kriegen auf dem Balkan zeigte sich, dass die seit 1967 genutzten Transall-Maschinen nicht mehr den Anforderungen genügten.

Der neue Flieger sollte vielfältige Anforderungen erfüllen, u.a. 32 Tonnen Last transportieren können, über hundert Fallschirmjäger transportieren und in der Luft absetzen, in der Luft betankbar sein, Fracht punktgenau abwerfen, auf kurzen Bahnen starten und landen, auch auf Gras oder Schotter, feindliches Radar erfassen, Luftabwehrraketen durch einen Feuerwerksregen ablenken und den sog. Sarajevo-Anflug meistern, d.h. mit einem Anflugwinkel von sechs Grad statt der üblichen drei Grad landen.

Es stellte sich damals, nach dem Zerfall der Sowjetunion, die Frage, ob man den bereits vorhandenen Prototyp einer Antonow weiterentwickelt oder ob man eine Neuentwicklung in Auftrag gibt. Im ersteren Falle wäre es zu einer Zusammenarbeit mit Russland und der Ukraine gekommen, im letzteren Falle zu einem Gemeinschaftsunternehmen aus Staaten der Europäischen Union.

Der damalige Verteidigungsminister, Herr Rühe, wollte die Antonow. Skepsis kam vor allem aus Frankreich. Die Entscheidung sollte bis 1999 fallen. Bei der Bundestagswahl 1998 gewinnt Herr Schröder, Herr Scharping wird Verteidigungsminister. Sie entscheiden sich mit Frankreich für die westeuropäische Lösung, um die europäische Integration zu vertiefen und die Arbeitslosigkeit zu bekämpfen.

Bevor mit Airbus eine Vereinbarung geschlossen wird, wird die Antonow abgesagt. Herr Kolbow, Staatssekretär im Verteidigungsministerium, schreibt im Oktober 2000: „Allerdings sieht sich Airbus Military nach Beendigung des Wettbewerbs in einer Monopolsituation und zeigt nur ein begrenztes Entgegenkommen bei Preisen und Kernpunkten wie beispielsweise einer Preisgleitklausel.“

Der Verteidigungsminister will mit Airbus einen Festpreis vereinbaren, der damalige Airbus-Chef, Herr Gallois, stimmte dem zu.

Unklar war u.a. noch wer das Triebwerk liefert. Airbus schlägt die Firma Pratt & Whitney vor, die allerdings ihren Sitz in Nordamerika hat. Frankreich und Deutschland wollen aus den oben genannten Gründen, Integration und Arbeitsmarkt, das Flugzeug vollständig in Westeuropa bauen lassen. Der Preis liegt jedoch 436 Millionen EURO höher.

Man entscheidet sich dies in Kauf zu nehmen, am 27.05.2003 wird der Vertrag über Entwicklung und Bau unterschrieben.

Es gibt von Beginn an zahlreiche Probleme, z.B. beim Triebwerk oder beim Cockpit, die in verschiedensten Arbeitsgruppen und Hierarchieebenen bearbeitet werden. Die vertraglichen Vereinbarungen sahen vor, dass der Auftraggeber die Arbeiten nur zu bestimmten Terminen kontrollieren durfte und keine Details vorgeben konnte, wenn nur ein bestimmtes Ergebnis erreicht wurde, die sog. „funktionale Spezifikation“.

Beispielhaft gar es einen Streit um eine sog. Propellerbremse, die die Propeller am Boden zum Schutz vor Wind mit einer mechanischen Bremse fixiert. Im Vertrag stand dazu nichts. Airbus wollte eine Fixierung mittels Gurten durchführen, das Ministerium bestand auf einem Knopf im Cockpit, mit dem eine Bremse aktiviert werden konnte. Nach Monaten gibt Airbus nach.

Aber die Frage wie der Vertrag auszulegen ist, wiederholt sich nun regelmäßig. Und Probleme gibt es zu Hauf, bei der Laderampe, bei der Steuerung der Motoren, beim Antrieb, bei einer Simulation des oben genannten Sarajevo-Anflugs flattern die Propeller.

Bei hoher Leistung der Triebwerke vibriert der Rumpf derart, dass Schrauben herausfallen. Nach einer entsprechenden Verstärkung des Rumpfes hat das Flugzeug Übergewicht.

Einer der Gründe für die ständigen Pannen dürfte gewesen sein, dass Airbus ab 2006 ca. tausend Mitarbeiter zur Entwicklung der Zivilmaschine A380 abzog, da man auch dort zahlreiche Probleme hatte.

So dauerte es bis zum 11.12.2009, dass ein erster Prototyp fliegen konnte, bei dem es prompt Probleme mit der Software und den Triebwerken gab.

Auf der folgenden Neujahrspressekonferenz teilt der zuständige Manager, Herr Enders, mit, dass der A400M das gesamte Unternehmen gefährde, da er inzwischen ca. elf Milliarden EURO mehr als geplant koste. Wenn keine Hilfe komme, werde man das Projekt abbrechen müssen.

In nachfolgenden Gesprächen im Kanzleramt und im Verteidigungsministerium stellt er in Aussicht, dass er auch die bisherigen Investitionen abschreiben und die Vertragsstrafen zahlen könne, wenn nichts passiere.

Ergebnis: Neuer Vertrag und kein Festpreis mehr.

Der heutige Vorsitzende des Verteidigungsausschusses, Herr Bartels von der SPD, sagt dazu: „Enders hat uns keine Wahl gelassen, es ging nur noch darum, das Projekt irgendwie zu retten. Es gab an dieser Stelle keine realistischen Alternativen mehr zu der A400M“.

Die Kosten steigen zunächst um zwei Milliarden Euro, wovon Deutschland rund ein Drittel trägt, eine spätere Auslieferung wird vereinbart, ebenso weniger und leistungsärmere Flugzeuge. So wird z.B. die Tragfähigkeit der Rampe verkleinert, 81 Funktionen sollen erst später ergänzt werden, u.a. die Sprungvorrichtung für die Fallschirmjäger, die Luftbetankung und die Selbstschutzanlage.

Im Februar 2014 gesteht die Bundesregierung ein, dass ein Flugzeug nun 175 Millionen EURO kosten wird, statt geplanter 125 Millionen EURO.

Am 14.10.2014 startet endlich das erste ausgelieferte Flugzeug. Der Flug verläuft gut, allerdings gibt es noch immer keinen Knopf im Cockpit für die Fixierung der Propeller.

Die Prüfer der Wehrtechnischen Dienststelle sehen es bei ihrer Kontrolle am 10.11.2014 jedoch skeptisch, so seien im Cockpit diverse Paneele locker, Schrauben nicht angezogen, sie sprechen von „einem insgesamt extrem schlechten Zustand“ des Cockpits. Die Techniker von Airbus weigern sich alles festzuschrauben. Im Übergabeprotokoll steht, dass ein Qualitätsmanagement „offensichtlich überhaupt nicht funktioniert oder gar nicht existiert“.

Insgesamt werden 875 Mängel notiert, vom ausgelaufenen Hydrauliköl am Hauptfahrwerk und den Reifen, fehlenden Isolierungen an Elektrokabeln bis zur falschen Beschriftung des Werkzeugs. Die Prüfer schreiben: „Airbus scheint ein ernstes Problem mit seinem Verständnis von Produktqualität zu haben.“

Aber es gibt ein noch viel schöneres Problem. Da die Verteidigungsminister der beteiligten Nationen die Maschine nach dem zivilen Zulassungsverfahren bauen ließen, darf sie vorerst keine militärischen Flüge machen. Sie kann Kühlschränke transportieren, aber keine Fallschirmjäger absetzen.

Nach den bestehenden Bestimmungen müsste ein Beamter die Endmontage jedes Flugzeuges persönlich beaufsichtigen. Der fehlte aber bereits bei der ersten Maschine.

Nachgedacht wurde über eine „virtuelle nationale militärische Luftfahrtbehörde für den Betrieb der A400M“. Hieraus ist inzwischen das „Luftfahrtamt der Bundeswehr“ geworden, mit ca. 400 Mitarbeitern.

Es wird nun die spanische Zulassungsbehörde eingeschaltet, die eine Zulassung zur Überführung erteilt. Für die Testflüge in Deutschland gibt es eine vorläufige Zulassung.

Ende Oktober 2014 ist im Haushaltsausschuss des Bundestages bekannt geworden, dass der Wartungsvertrag mit Airbus eine Summe von 645,5 Millionen EURO erreicht. Der Bundesrechnungshof legt eine erste Analyse dazu vor.

Diese kommen zu dem Schluss „die Rechte der Bundeswehr in Bezug auf die Integration eigenen Personals sind nicht hinreichend beschrieben“. Insgesamt sei der Vertrag zu teuer und beinhalte zu viel Risiko für den Bund.

Weiter wird bemängelt, dass die Projektleitung seit April 2014 keinen Sachstandsbericht übermittelt habe, wegen „Personalengpässen“. Damit sei das Risikomanagement geschwächt worden.

Trotzdem stimmt der Rechnungshof zu, da sonst ein Flugbetrieb nicht möglich sei. Es zeigt sich wieder wie sehr man Airbus ausgeliefert ist.

Man kann nur hoffen, dass die neue Verteidigungsministerin, Frau von der Leyen, dem nun endlich einen Riegel vorschiebt, zumindest für zukünftige Projekte. Einen Anfang hat sie ja bereits gemacht, indem sie wesentliche Personen austauschte, die für Rüstungsvorhaben zuständig waren, so die Staatssekretäre Rüdiger Wolf und Stéphane Beemelmans, oder den zuständigen Abteilungsleiter Detlef Selhausen.

Im August 2014 stellte sie die Unternehmensberaterin Katrin Suder von McKinsey als Staatssekretärin ein. Ein erster Schritt ist, dass nunmehr der Projektleiter von Rüstungsprojekten sich direkt an die Staatssekretärin wenden kann, statt über sieben Hierarchiestufen zu gehen. Der Projektleiter des A400M war wohl ganz baff als ihm die Staatssekretärin ihre Mailadresse gab, damit er sich direkt an sie wenden kann.

Inzwischen muss Airbus zugeben, dass der Rumpf noch immer Schwierigkeiten macht und weitere Komponenten wie die Vorrichtung zum Abwerfen von Fracht noch später kommen als zuletzt vereinbart.

Es ist halt schwierig, wenn man einen Monopolisten zum Partner hat, die ursprünglichen Verträge schlecht verhandelt waren und man Entscheidungen allein an Hand politischer Kriterien trifft.

Was aber fast noch mehr verstört, ist, wie wenig Airbus die technischen Anforderungen im Griff hat. Bleibt zu hoffen, dass dies im Bereich der Zivilluftfahrt anders ist.

 

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